P-29 - O SUPER TUCANO DE PATRULHA MARÍTIMA DO BRASIL EM BH 2015 QUAL A MISSÃO?

P-29 -

O SUPER TUCANO DE PATRULHA MARÍTIMA

A função anti-submarina sempre dominou o papel das aeronaves de patrulha marítima (MPA). Porém, as missões de busca e salvamento (SAR), vigilância da Zona Econômica Exclusiva (ZEE), controle do tráfego marítimo, proteção à pesca, anticontrabando, antidrogas, antipirataria, antipoluição, controle de imigração e contenção de ameaças assimétricas a infra-estrutura econômica vital vem crescido de importância. As aeronaves MPA estão tendo que buscar e identificar alvos no mar, no ar e até em terra.


25/05/2015

A combinação de aeronaves de patrulha de longo alcance e aeronaves de patrulha costeira se mostra com a opção mais flexível e econômica, sempre apoiado por navios de superfície como navios de patrulha costeira (NaPaCo), patrulhas oceânico (NaPaO) e rebocadores.

Onde existem muitos contatos de superfície pequenos para serem investigados visualmente próximos da costa, o melhor meio é usar aeronaves pequenas e baratas. Os helicópteros baseados em terra estão sempre de prontidão para resposta rápida em operações de resgate.

A opção mais barata para vigilância costeira continua sendo os balões cativos que fazem vigilância em uma altura de cerca de 800 metros e que podem acompanhar alvo a até 100km de costa, tanto no mar quanto no ar, e que são usado por alguns países como EUA e Kuwait. Outra opção usada para vigilância são radares OTH Surface Wave com alcance de até 400km além do horizonte.

Pela Lei do Mar da convenção da ONU de 1994, qualquer nação pode declarar uma zona econômica exclusiva de 200 milhas (350km) da praia. Nesta região o país tem soberania sobre a exploração e aproveitamento dos recursos naturais e jurisdição sobre as instalações construídas como plataformas de petróleo. Próximo a terra, os países podem declarar uma área de 12 milhas da costa com "mar territorial" e uma zona de até 24 milhas para efeito de fiscalização, imigração e alfândega.

Outras missões a serem realizadas nas áreas de atuação são a proteção da pesca, controle ambiental como monitorar escape de óleo de navios e plataformas e outras formas de poluição do mar, detectar imigração ilegal e transporte de drogas, operações antipirataria e antiterror. Estas missões não são tarefas exclusivas dos navios. Aeronaves utilitárias e até jatos executivos adaptados também participam das operações. Estas aeronaves são equipadas com radar para busca aérea e de superfície. A velocidade deve possibilitar a escolta de qualquer aeronave suspeita até um aeroporto para inspeção.

A FAB usa o P-95 Bandeirulha para patrulha costeira e busca e salvamento (SAR) e o C-130 Hercules para SAR de longo alcance sobre o mar. Os Tracker foram retirados de serviço e serão substituídos pelo P-3AM (programa PX) que também terá capacidade de guerra anti-submarina.

Os P-95 são usados em patrulha costeira desde 1977. Eles deverão ser substituídos em torno de 2010-2020 e um possível candidato a sua substituição poderia ser uma versão do ALX com sensores adequados. É o objetivo deste artigo se o ALX é viável para esta missão. O P-3AM seria usado nas missões de longo alcance e de guerra anti-submarina.
APRESENTANDO O P-29

Aeronave de baixa tecnologia é o termo usado para uma aeronave robusta, barata e fácil de manter (e não uma aeronave ultrapassada) e que pode ter alguma tecnologia integrada, mas não tecnologia de ponta. Para operações costeiras de baixa intensidade, é necessário ter sensores de vigilância que operem de dia e de noite, contra ameaças pouco armadas, e em uma aeronave de custo acessível. Esta é uma das possíveis classificações do P-29.

O P-29 seria baseado em uma versão biposto do EMB-314 Super Tucado, conhecido como A-29B na FAB, armado com as duas metralhadores .50, sensores radar e FLIR, combustível extra para operar em patrulhas de longa duração e adaptações para operar sobre a água.

Fotomontagem do P-29 com o radar RDR-1500 usado no PC-12 EAGLE.

 MISSÕES

O P-29 poderia usar seus sensores para realizar de forma barata as seguintes missões:

- Patrulha costeira (vigilância e reconhecimento marítimo) mostrando um "quadro tático" dos navios operando na Zona Econômica Exclusiva e Zona Territorial;

- Busca e salvamento (SAR) próximo a costa e de navios pequenos e/ou de pequena tripulação dentro do alcance de helicópteros de SAR. Levaria kits salva-vidas nos cabides das asas;

- Proteção a pesca;

- Operações anti-drogas nas áreas marítimas;

- Patrulha de fronteiras em apoio aos A-29 nas áreas de terra próximos a costa;

- Controle ambiental monitorando o escape de óleo de navios e plataformas de petróleo ;

- Detectar imigração ilegal.

A tabela abaixo dá uma boa idéia do que o P-29 serve e não serve de acordo com a o tipo de ameaça.

Missões	Plataforma	Ameaça
Baixa Intensidade	P-29 e ALX	Guerrilha, contrabando, trafego de drogas, pirataria, proteção a pesca.
Alta Intensidade	AMX, P-3AM, R-99, F-5	Força Tarefa estrangeira, submarinos, navios armados com canhões e mísseis. Vigilância a longa distância.

SENSORES

Para a parte mais baixa do espectro de conflito na área naval bastaria uma aeronave barata e simples com sensores adequados para missões de baixa intensidade.

Para realizar missões em cenários de baixa intensidade na costa, o P-29 poderia ser equipado com os seguintes sensores:

- Radar de busca com cobertura de 360 graus ou um radar de visada lateral (SLAR) de curto ou médio alcance. O radar não precisa de modos de radar sofisticados e nem contra-contramedidas eletrônicas. Precisa pelo menos alguns modos mais complexos como SAR e MTI (detecção de alvos móveis). Um modo muito útil é o ISAR (abertura sintética invertida) para fazer reconhecimento de alvos a longa distância através da assinatura radar da embarcação;

- Torreta de sensores óticos com FLIR e TV CCD e talvez laser (apontador, telemetro e designador de alvos). O sistema deve ter um gravador de imagens;

- Sistemas de Guerra Eletrônica não são prioritários. No máximo um lançador de despistadores (chaff e flare) e alerta radar RWR opcionais. Os Flares podem ser usados para iluminar uma área por cerca de 5-10 minutos;

- Um sistema de apoio a guerra eletrônica (MAGE) poderia ser levado em casulo ou fixo na fuselagem/asa. Seria opcional pois não é necessário em conflitos de baixa intensidade. É preferível que seja levado em uma aeronave maior, com maior autonomia e com mais espaço interno;

- Câmera fotográfica;

- Binóculos estabilizados para busca e reconhecimento de altitudes médias. É usado por controladores aéreos avançados para buscar alvos longe das defesas aéreas de curto alcance. As aeronaves de patrulham voam a 300 metros para identificar os navios visualmente. Com um binóculo estabilizado o P-29 poderia realizar esta tarefa voando mais alto. Os sensores FLIR e TV também podem auxiliar nesta tarefa pois são capazes de identificar o nome de um navio a mais de 3km de distância e até identificar pessoas no convés.

Os binóculos estabilizados podem ser equipados com visores noturnos. O zoom pode chegar a 10 vezes. Os OA-10 da USAF usam este equipamento em missões de controle aéreo avançado.

Uma opção de radar seria o EADS Ocean Master Francês. A antena tem três tamanhos, uma com dimensões de 860x350mm, e com as versões Ocean Master 100 (com 100W de potência) e Ocean Master 400 (com 400W de potência). O sistema completo pesa apenas 29kg e consiste em três unidades. É usado pelo Bo-105, Falcon 50 MPA, Puma, Fokker F27 MPA, Casa 212, CN-235, NH-90 e US-1A. Tem capacidade de compressão de pulso coerente com grande desempenho, multimodo e capacidade de crescimento, modos de radar TWS para 32 alvos, mostra pontos de balizas, localizador de beacon, faz mapeamento do terreno e tem modo de busca ar-ar opcional. O radar pode receber modos abertura sintética invertida (ISAR) para classificação de alvos com técnicas de alta resolução e detecção de alvos pequenos como botes salva-vidas e periscópios. O Ocean Master é capaz de operar em missões de controle de zonas de exclusão, busca e salvamento, detecção ar-ar e detecção e acompanhamento de navios e snorkel de submarinos. O modo de compressão de pulso é usado para detectar pequenos alvos como periscópios, pequenos barcos e botes de salvamento.

O operador pode escolher entre seis modos de processamento principais que mudam com um toque na tela:

- Detecção, que dá um quadro geral da situação;

- TWS, monitorando pelo menos 32 contatos simultaneamente. O radar gera símbolos coloridos como desconhecido, amigo, hostil e neutro;

 - Padronizado, para buscar um sobrevivente por exemplo;

- Simbologia, para criar pontos de referência como uma base aérea;

- Área de trabalho, para delimitar os limites da área de busca.

Também estão disponíveis seis modos de exploração:

- Longo alcance, com seis feixes/minuto com  compressão de pulso;

- Curto alcance, com seis feixes/minuto;

- ASW/SAR, 30 feixes/minuto com compressão de pulso para detectar pequenos objetos e  condições ruins enquanto elimina os retornos falsos;

-  Beacon, para localizar beacons de radar de alta de hiperfrequência;

- Meteorológico, com três cores;

- Cartografia.

Radar Ocean Master.


A Galileo Avionica está comercializando o radar de vigilância multimodo Seagull derivado da série Grifo. O radar tem modos ar-ar e ar superfície, navegação, SAR e ISAR.
Outras opções de radar são o Sea Spray que pesa 82kg. O SCP-01 que está sendo desenvolvido para o AMX ou o Grifo-F que será usado no F-5EM/FM tem a vantagem da nacionalização e/ou padronização. O SCP-01 pesa cerca de 85kg. Uma versão otimizada para busca marítima pode ser instalado num casulo para ser levado sob as asas do P-29O BN2T-4S Defender 4000 Multi-Sensor Surveillance Aircraft (MSSA) proposto em 1994 seria equipado com o radar APG-66R de vigilância. A aeronave tinha alcance de 1.800km.

Uma versão de visada lateral do Bendix RDR-1500 de busca de superfície, daria varredura de quase 360° graus e alcance de 100 milhas de alcance. Pode ser instalado na seção ventral do avião, protegido por um radome de grande tamanho.Uma opção de suite Eletro-ótica é o sistema Galileo/Wescam EOST-23, com capacidade de rastrear alvos por 360° e que congrega três sensores num mesmo casulo. A câmara infravermelha (FLIR) de alta resolução é capaz de detectar um alvo padrão de 5,3m² a uma distância de 5 milhas náuticas, reconhecer o alvo a 2nm e identificá-lo a 1,5nm. Um alvo grande pode ser detectado a mais de 40km. A câmara de TV em cores de alta resolução e com lente de grande aumento é capaz de ler caracteres de 20cm a uma distância de 1,5nm; e uma câmara de TV em preto e branco de longo alcance capaz de ler caracteres de 20cm a 1,5nm. O FLIR deve ser capaz de ser apontado pelo radar e por mira no capacete.

O A-29B ALX está equipado com uma torreta FLIR AN/AAQ-22 Star Safire da FSI sob a fuselagem.

Sensor FLIR Star Safire ( STAR (Staring Array) SAFIRE (Shipboard/Airborne Forward-Looking Infrared Equipament).

O R-99B também irá usar o Star Safire. A Holanda usou o Safire dos seus P-3 durante o conflito de Kosovo para realizar reconhecimento em tempo real com transmissão de vídeo. O P-29 pode realizar esta mesma função de forma equivalente a uma aeronave não tripulada (UAV).

O registro de imagens termais pode nos fornecer vários dados importantes sobre as plataformas, tais como: existência de carga a bordo, leitura do nome de registro no costado (mesmo em condições adversas de tempo), possíveis vazamentos de combustível em águas brasileiras e etc. 

Os sensores de longo alcance possibilitam que a aeronave voe alto e isso trás várias vantagens. Uma é menor trabalho da tripulação que não precisaria descer com frequência. Outra é se manter a distância segura em caso de ameaças armadas. Outra é ficar livre de contato com o sal e diminuir a manutenção. Voando mais alto também diminui o consumo de combustível. A cabine pressurizada é essencial para vôos confortáveis a média altitude.

A assinatura acústica é importante em missões de coleta de informações clandestina. É ideal que a aeronave voe mais alto e a noite.

P-29 em uma missão de patrulha.

COMANDO E CONTROLE

O sistema de comando e controle pode ser bem simples. A aeronave deve ser biposto completo com um mostrador de situação tática e fusão de dados nas duas cabines com sistema de comunicação de longa distância (HF). Um datalink seguro (VHF) de linha de visada pode ser o máximo necessário com alcance de até 200km.

O datalink deve ser capaz de enviar dados e imagens para estações de trabalho em terra ou em outras plataformas para análise em tempo real ou após a missão pode ser um requerimento no futuro. Estas informações devem ser criptografado de alguma maneira para evitar escuta e passadas por um datalink seguro. Um sistema de navegação acurado para operar longe da terra e sem auxílio de referências no terreno também é necessário.

O mínimo necessário é ter dois rádios com grande espectro de frequência para redundância. O V/UHF é usado para comunicações de voz a curta distância em linha de visada sem muita interferência. Não precisa de alta potência nem uma antena grande, tipicamente é um plano de alguns centímetros de comprimento. Salto de frequência para evitar interferência é opcional.

Um sistema IFF é útil para poder operar com aeronaves e navios amigos.

Para navegação é necessário um TACAN. O TACAN é um VOR/DME (VHF omnidirecional range) é baseado em uma rede fixa de transmissores contínuos em terra. Permite ao piloto se dirigir até uma estação mas é um sistema de linha de visada. A DME trabalha como um IFF que ao interrogar uma estação em terra e dá a distância entre eles. O alcance é de até 500km e o peso de 5kg.

Um INS é necessário para vôos sem auxílio de terra e mais precisão. O erro dos INS atuais é de 1,5km/h e alinha em 3 minutos. Ele tem a vantagem de não emitir e nem precisa de ajuda externa como o GPS.

O item mais sofisticados seria um sistema de datalink. É um sistema de dados com um receptor e transmissor que recebe informações de várias fontes como aeronaves AWACS, outras aeronaves, radares em terra, navios e tropas em terra. A segurança é conseguida ao repetir cada mensagem dezenas de vezes e por salto de frequência em uma banda de centenas de MHz. Cada usuário usa apenas as informações que interessa. No caso do P-29 ele não se interessa por dados referentes a tropas em terra.

O sistema de comando e controle deve ser capaz de integrar as informações de todos os sensores e sistemas de comunicações e navegação para fornecer dados de tempo e posição.

O planejamento de missão deve ser feito antes da decolagem com a inserção de pontos de baliza que seriam seguidos automaticamente pela aeronave para diminuir o trabalho da tripulação em termos de navegação e pilotagem.

Cockpit do A-29 com displays de múltipla função que podem funcionar como tela de radar, mostrador do FLIR e mostrador de situação tática. A cabine traseira tem o mesmo arranjo.

CAPACIDADE OFENSIVA

O P-29 não precisaria de armamento pesado e sofisticado para lidar com as ameaças em cenários de baixa intensidade. As duas metralhadoras nas asas FN M3 calibre12,7mm (.50) com 250 tiros cada podem ser suficientes contra a maioria das ameaças e podem ser complementadas por casulos de foguetes e bombas de queda livre leves (100kg) em caso de necessidade.

Um dos motivos para levar pouco armamento é que eles diminuem o alcance. Em aeronaves de longo alcance, o armamento deve ser levado em compartimentos internos de armamento. Como vai ter que levar combustível extra e sensores externamente, sua capacidade de armas de 1.500kg também será bastante degradada.

 O P-29 tem como ênfase o patrulhamento costeiro fazendo vigilância e reconhecimento naval e não missões de ataque. Contra alvos mais bem protegidos e em cenários de alta e média intensidade seriam usadas outras aeronaves mais sofisticadas e caras.

A pontaria manual é precisa até 450km/h e decai muito em velocidades acima deste valor. Um sistema computadorizado pode auxiliar em tiro de média altitude como um telemetro laser na torreta do FLIR/TV. O modo CCIP do A-29 usa apenas o radar altímetro e considera que o alvo está num terreno plano, sendo adequado para uso no mar.

Opções de cargas externas além das metralhadoras.

CAPACIDADE DEFENSIVA

O P-29 não necessitaria da blindagem presente no A-29. No máximo teria provisão para receber um sistema de alerta radar (RWR) e despistadores chaff e flare. O flare seria para proteção contra mísseis guiados por calor. O RWR e o chaff seriam uma proteção e alerta contra mísseis guiados por radar.

A capacidade de dispersar em rodovias e operar em pistas não preparadas seria uma proteção contra inimigos mais poderosos e também diminui o tempo de travessia até a área de patrulha se a base de dispersão estiver próxima a área de atuação.

A manobrabilidade superior em relação aos outras aeronaves de transporte adaptadas é uma forma de defesa passiva contra armas automáticas e outras aeronaves.

Os assentos ejetáveis aumentam em muito a capacidade de sobrevivência dos tripulantes em relação as aeronaves adaptadas que não tem nenhum sistema de escape de emergência. Num vôo de dois P-95 da FAB, uma teve a cauda partida pela hélice do outro durante uma colisão e caiu matando todos os tripulantes e passageiros. A outra aeronave embandeirou a hélice e conseguiu pousar.

Se fosse um par de P-29, os tripulantes da aeronave que perdeu a cauda ejetariam. A aeronave que perdesse a hélice poderia fazer um pouso forçado em uma pista próxima ou também ejetaria. É uma forma de exemplificar a segurança e a diminuição do número de baixa que o P-29 teria em relação as aeronaves de patrulha adaptadas a partir de aeronaves utilitárias e de carga que tem uma tripulação muito mais numerosa.

As aeronaves monomotoras são consideradas inadequadas para operar sobre o mar. A Pilatus tentou contornar isto ao demonstrar a segurança do motor Pratt&Whitney PT6A-67B que também equipa o ALX.  

O PT6A-67B tem mais de mil unidades operando em todo o mundo, com um total de mais de 3.680.000 horas de operação e um índice de falhas de 1 para 151.200 horas de operação. Para comparação, o Rolls-Royce Dart do Vickers Viscount tinha um desligamento a cada 66 mil horas de vôo na década de 50. Em outras palavras, um PT6A-67B que viesse a voar 500 horas por ano, teria uma falha a cada 500 anos de operação. O A-29B usa a versão PT6A-68/3 de 1.600 SHP porém com potência de 1.350 SHP o que permite operar na potência máxima por muito tempo.

Na propaganda do PC-12 monomotor, também equipado com a PT6A, a Pillatus cita estatísticas que mostram que um bimotor tem quatro vezes mais chances de ter um acidente fatal que um monomotor. Os motores a pistão são bem menos seguros que os turboélices e se um bimotor tem falha em um motor, a aeronave perderá grande parte da potência e terá problemas de controle com assimetria de potência.

As aeronaves monomotoras também foram usadas durante a Segunda Guerra Mundial para patrulha marítima costeira, incluindo Guerra Anti-submarina. O TBM Avenger é um bom exemplo, e também operou nesta missão. A FAB chegou a usar o AT-6 Harvard nesta missão.

Outros paises usam aeronaves monomotoras para patrulha marítima e até mais sofisticadas que o P-29. A Suécia usa uma versão do caça Viggen chamado SH-37 (acima) equipado com um radar de visada lateral (SLAR) para reconhecimento no mar Báltico. Obviamente os suecos consideraram que em um conflito existiria interceptadores inimigos operando no local e uma aeronave lenta teria pouca capacidade de sobrevivência. As aeronaves de patrulhas geralmente só operam quando existe superioridade aérea. Taiwan chegou a estudar uma versão do seu jato de treinamento AT-3 para patrulha marítima. A aeronave iria receber um radar AGP-66T, sistemas de guerra eletrônica e mísseis anti-navio. A aeronave também seria usada para apoio aéreo aproximado. O Chile usa o O2-A Skymaster II para observação costeira.Material absorvente de radar (RAM) pode ser colocado em algumas partes da aeronave como a entrada de ar e bordas de ataque das asas e superfícies de controle. Uma proteção IR do exaustor pode direcionar a assinatura IR para algumas direções como para cima e para trás e diminuir o IR frontal.

A tática das aeronaves mais lentas contra um caça é voar baixo e virar de frente para o adversário e responder ao fogo. Com a baixa velocidade é possível virar facilmente em direção ao adversário e nesta posição a assinatura IR seria menor. Voar baixo também diminui o alcance dos mísseis ar-ar de longo alcance. Um interceptador teria que se aproximar e poderia ficar no alcance de mísseis ar-ar do A-29.

LOGÍSTICA

A logística será facilitada com a padronização com os sistemas do A-29. Os A-29 terão a mesma aviônica dos AMX após a atualização de meia vida e do F-5EM/FM.

O P-29 pode opera em pistas não preparadas e rodovias próximas as áreas de operação para diminuir tempo de trânsito. Pode operar facilmente a partir de aeroportos simples e sem apoio externo. Ele usa um motor padronizado de outras aeronaves e de fácil encontro de peças no mercado.

Na tabela abaixo tem uma comparação entre o custo de aquisição e o custo por hora de vôo em relação a outra aeronaves. O P-29 se mostra muito vantajoso nas operações de curto alcance. Nas operações de longo alcance será necessário uma aeronave de longo alcance mais dispendiosa.

	ALX	P-95	PC-12 Eagle	King Air B-200	Tracker P-16H	P-99	CN-235	P-3	LYNX
Velocidade max(km/h)	557	452	-	576	426	Mach 0,75	383	750	301
Velocidade cruzeiro(km/h)	426	393	500	523	241	833	350	650	256
Altitude máx(m)	10.000	6.800	9.150	10.670	-	11.900	-	8.600	2.700
Peso vazio(kg)	2.420	5.150	2.600	4.132	7.847	16.257	8.600	27.900	3.290
Peso Máximo(kg)	4.900	7.000	4.500	6.804	12.156	24.000	16.000	64.400	5.330
Alcance(km)	2.770	2.703	3.500	3.375+	-	4.860	4.140	8.100	528
Autonomia(h)	6 1/2	7-9	8	5,3	5	9	>8	13-17	3:50
Armamento(kg)	1.500	680	1.400	-	-	1.800	4.500	9.000	590
Combustível(l)	694 + 960		1.504	1.438+	-	8.845	4.300	29.500	815
Potência (hp)	1.600	2 x 750	1.600	2x1.050	2x1.650	2x33,7KN	2x 1.760	4x 4.550	2x1.000
Tripulação	2	5	-	-	4	-	-	11	2+1
Distância de decolagem(m)	350	-	700	-	-	-	1.980	1.290	0
Custos por hora de vôo US$	120	150	350	500	-	800	350	1.300	900
Preço(US$milhões)	5 +	-	5 +	10+	-	20 +	35-40	100	25

O custo por hora de vôo é estimado no custo de aeronaves militares de potência (SHP) equivalente. Os custos do Super Tucano são identicos ao T-6A Texan II. Os custos do PC-12 e King Air são das versões civis.
Alcance do PC-12 é de 3.500km com carga interna de 400kg.
O combustível do P-99 é baseado no EMB-145SA.

AUTONOMIA - FATOR HUMANO

Um fator crítico da missão de vigilância por uma aeronave biposto seria a operação prolongada dos tripulantes sem um banheiro e área de descanso e revezamento de tripulações.

As tripulações de uma aeronave patrulha nem sempre é tão numerosa quanto parece. O P-95 tem dois pilotos, um operador de radar, um operador de Guerra Eletrônica e um Coordenador Tático (TACO). Para comparação, o Fokker F-27 MPA tem um piloto, um co-piloto, um navegador, um engenheiro de vôo, um operador de radar e dois observadores. Pode levar mais 4 tripulantes em operações de longa duração (autonomia de 11h).

Por outro lado, o Super Lynx e outros helicópteros navais embarcados tem 1 piloto e um operador de sensores que operam sistema semelhantes ao P-29 em missões de vigilância e reconhecimento naval. Alguns países têm um operador de sonar que também é mergulhador para missões de salvamento. O Lynx realiza uma tarefa idêntica ao P-29 com apenas 2 tripulantes e em cenários mais exigentes.

Os A-29 da FAB serão usados para patrulha de fronteira e vigilância na Amazônia. Estas operações podem ser tão longas quanto uma missão de patrulha marítima. Até o cenário tem pontos em comum como uma vasta extensão de terra que se parece com um mar de arvores. Nos dois casos são uma área bem grande para ser vigiada, sem pontos de referência ou locais para pouso. Num lugar tem alvos móveis que aparecem no radar. No outro tem alvos fixos (clareiras, incêndios, rios e pistas de pouso clandestinas) que destoam da paisagem.

Os exemplos de aeronaves monopostos e bipostos que realizam missões de longa duração são muito numerosas:

- Os Mirage 2000 Franceses voavam missões de Patrulha de Combate Aéreo de 6 h em Kosovo. Tinham 3 tripulações por aeronave para manter o tempo operacional alto;

- Os P-51 Mustang voavam missões de 7 horas sobre Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial

- O U-2 voava missões de que duravam normalmente 12h;

- Os F-111 que voaram por mais de 10 horas na operação Eldorado Canyon;

- Os F-5E da FAB já realizaram missões de 9h com um preparo mínimo dos tripulantes e nem precisaram de usar material para fazerem necessidades fisiológicas no vôo. O AMX bateu o record voando mais de 10 horas.

- Caças F-16 e F-15 operando no Afeganistão a partir de bases no Oriente Médio recentemente. A duração média das missões era de 6-7 horas.

A experiência americana mostrou que o limite é de 10 horas para vôo em uma aeronave tipo caça.

Para diminuir a carga de trabalho e a fadiga, os sensores e a navegação podem ser automatizadas. Os tripulantes podem levar comida e revezar pilotagem e vigilância. Os macacões de vôo têm adaptações para o uso de coletares de urinas incluindo o modelo feminino. Os tripulantes podem se sentar em bolsa de borracha com ar em vôos de longo para evitar desconforto e usar headfones para descontrair com música durante a fase de trânsito.

A versão monoposto do ALX (A-29) leva um tanque extra de 300 litros no lugar do tripulante traseiro. Somado a capacidade interna de combustível de 680 litros dos tanques das asas junto com a capacidade externa de 960 litros de três tanques extras permite uma autonomia de patrulha de 7 horas na velocidade de cruzeiro de 523km/h. A velocidade máxima é de 580km/h. A autonomia com bombas é de 2 horas no biposto e de 4 horas no monoposto.

ALCANCE

O alcance máximo do ALX depende de tanques externos o que diminui a quantidade de armamentos.

Os sensores adicionais também diminuiriam a quantidade de armamentos levados externamente. De qualquer forma, o P-29 é uma aeronave de vigilância e reconhecimento marítimo e não uma aeronave de ataque. A capacidade ofensiva seria secundária.

Carga de armas de 1.500kg deve ser redistribuída com um casulo de radar e FLIR de cerca de 150kg, combustível extra de cerca de 600kg e aviônicos extras.

O alcance do ALX é de 1.570km com 30 minutos de reserva com combustível interno (560kg) ou 2.770 km com combustível externo sendo a mesma do P-95 que iria substituir.

Opções de combustível extra para o P-29. O combustível original fica nos tanques das asas próximo a raiz. A aeronave está armado com um míssil ar-ar e um míssil ar-solo tipo Maverick nos cabides externos das asas. A ilustração também mostra tanques de combustível com sensores embutidos (radar ou FLIR).

Locais onde poderia ser colocado combustível extra:- Tanque na ponta da asa. Os tanques nas pontas das asas diminuem o arrasto normalmente gerado pela ponta da asa. Melhora estabilidade o que ajuda na operação dos sensores. Pode levar sensores com MAGE e RWR. Ele diminui a manobrabilidade mas não é necessária em patrulha marítima. Cerca de metade do combustível dos tanques externo é usada para compensar o arrasto do próprio tanque.

- Asa "molhada". É o uso de tanques na estrutura da asa. Melhor opção aerodinâmica pois não cria arrasto extra, porém, é mais pesado e complicada de desenvolver. O ALX já leva 680 litros nos tanques das asas.

- Tanque subalar. Mais fácil de adaptação. É uma opção para aumentar ainda mais a capacidade de combustível junto com outras opções. Usa cabides que podem ser usados para armamento, porém a carga de armas fica automaticamente reduzida com o uso de combustível extra. Produz muito arrasto.

- Tanque conformal na lateral da cabine ou no centro da fuselagem. Pode ser usado para levar aviônicos. Produz menos arrasto que outros tanques colocados externamente. Pode diminuir a superfície alar.

É possível usar configurações múltiplas como um tanque externo fixo, tanque conformal usado para levar aviônicos e a opção do tanque extra para aumentar ainda mais a autonomia.

Os tanques de combustível externo podem ser adaptado para levar também sensores. Um pequeno radar pode ser adaptado na frente do tanque, com a parte traseira levando combustível. O radar deve ser instalado preferencialmente na asa para não ser atrapalhado pelas asas. Um FLIR também pode ser instalado em um tanque e pode ser instalado no centerline. O FLIR atual não permite que seja instalado um tanque extra no cabide central. Obviamente estes tanques não seriam ejetados. Este conceito já foi usado nos casulos FAST do F-15 e o Mirage III já testou tanques com lançadores de foguete no nariz.

O SCP-01 Scipio é pequeno o suficiente para ser instalado em um tanque de combustível. A FAB comprou 60 radares por US$40 milhões para equipar os AMX.

COMPARAÇÃO COM O P-95 BANDEIRULHA

O P-29 tem vantagens e desvantagens em relação ao P-95 Bandeirulha atualmente operado pela FAB.

As vantagens são:

- Baixo preço de aquisição e manutenção em comparação com outras aeronaves que realizariam a mesma missão do P-95 como o Casa 235MP, P-3, Atlantique e P-99. Os A-29 da FAB custaram cerca de S$5,5 milhões em média incluindo peças de reposição e praticamente só falta o radar para se tornarem P-29. Um turbo-hélice comercial adaptado custa cerca de US$40 milhões e até US$100 milhões de uma aeronave dedicada como o P-3C e Atlantic III. A modernização dos P-3 da FAB para o padrão P-3BR custou cerca de US$46 milhões por aeronave. A proposta do P-99 da Embraer era baseada numa aeronave nova com custo adicional de cerca de US$15 milhões por aeronave e desempenho inferior. A Embraer afirma que faz pelo mesmo preço do P-3AM. As aeronaves mais caras e sofisticadas também não devem ser desconsideradas pois são necessárias para as missões mais difíceis e patrulha ASW. O P-29 está mais para patrulha costeira que para patrulha marítima. O P-3AM irá cumprir as missões de patrulha marítima de longo alcance na FAB;

- Apoio a indústria nacional. O P-29 tem maior potencial de vendas que um P-99 (versão de patrulha do EMB-145) devido ao baixo custo e não compete com ele em termos de mercado por estarem em classes diferentes de preço e desempenho;

- Mercado externo que poderia ser complementado ou complementar o A-29, ocorrendo uma padronização de aeronaves para o usuário; 

- Velocidade maior que o P-95. Seria necessário para reduzir a fadiga da tripulação ao diminuir o tempo da missão. O P-29 não tem área para movimentação e descanso;

- Teto operacional maior que aumenta o horizonte radar e diminui o consumo de combustível. O P-29 também é pressurizado;

- Armamento interno (2 x .50);

- Pode ser considerado um aeronave mais "sexy" que o Bandeirulha por estar mais para um caça do que para uma aeronave de patrulha. Os pilotos teriam maior prazer de pilotar do que uma aeronave bimotoras.

Desvantagens:

- Não tem a segurança de 2 motores para operar em alto mar. Isto ainda é um fator mais psicológico que técnica. Por outro lado tem assentos ejetáveis;

- Tem poucos "olhos", já inadequados para busca, que dificultariam a busca visual de pequenos alvos durante patrulhas prolongadas. O P-29 não teria muitos olhos para revezar na busca o que acarreta fadiga maior aos tripulantes. Por outro lado os sensores atuais são bem mais capazes que os antigos além de serem automatizados. Outra opção é voar com mais de uma aeronave na mesma missão. O A-29 tem como uma das missões o reconhecimento visual em terra e controle aéreo avançado e por longo período, uma tarefa provavelmente mais difícil que busca visual no mar;

- Não tem áreas de descanso, banheiro e cozinha o que seria desvantagem em patrulhas de longa duração, mas também não deixa de ser impedimento.

A Embraer está comercializando uma versão do EMB-145 para patrulha marítima chamado P-99 (EMB-145MP). O México já adquiriu dois exemplares equipados com radar Raytheon SeaVue e FLIR AAQ-22 StarSafire. A Embraer tentou vender o P-99 para a FAB com sistema Thales AMASCO (radar Ocean Master, ESM DR3000 e FLIR Agile), mas os requisitos não foram preenchidos. O P-99B de patrulha marítima e guerra de superfície tem raio de ação de 1.675km.  A versão P-99C tem capacidade anti-submarino e autonomia de quatro horas a baixa altitude com raio de ação de 370km. A aeronave é armada com dois cabides subalares de com capacidade de 900kg cada. A FAB escolheu o P-3AM com sistemas da CASA EADS.MISSÃO TÍPICA

Para exemplificar o emprego do P-29 como patrulha costeira, inicialmente temos que considerar que o Brasil tem cerca de 7.400km de costa e 4 esquadrões de patrulha. Cada esquadrão cobre cerca de 1.800-2.000km de costa.

Com um raio de ação de 1.000km uma aeronave pode cobrir a área de atuação de uma base aérea. Assim, seria necessário 4 bases para cobrir toda costa. Uma corveta da marinha leva pelo menos 2 meses para patrulhar a mesma área. Os “clientes” do P-29, ou outra aeronave de patrulha, são os navios da Marinha. No caso de encontro um barco suspeito o P-29 passaria a informação para os navios-patrulha, que se encarregam de intercepta-lo. Não faz sentido detectar navios em condições ilegais se não há meios para abordá-los.

As bases usadas seriam Belém, Salvador, Rio de Janeiro e Florianópolis, onde estão os esquadrões do 7o Grupo de aviação da FAB, para ser varrido pelo radar durante uma missão. A aeronave poderia cobrir um braço por missão.

As missões de longo alcance seriam cobertas pelo P-3AM. As missões de SAR de longo alcance sobre o oceano são realizadas pelos C-130 do 1o GTT e que poderá ser apoiado ou substituído pelo P-3AM. Os C-130 direcionam o tráfego marítimo no local para ajudar no resgate em alto mar. Em Santa Cruz ficariam os P-3AM e faria patrulha marítima em profundidade

A região próxima ao litoral é a que tem maior tráfego marítimo e maior presença de embarcações de pequeno porte. A frequência de naufrágio de embarcações pequenas é muito maior e geralmente ocorrem próximos a costa. Os náufragos seriam encontrados por uma aeronave que vetoraria um helicóptero SAR, navio patrulha ou outra embarcação civil próxima para recolher os sobreviventes. Como os tripulantes de embarcações pequenas são pouco numerosos, os kits de sobrevivência levados pelo P-29 não precisam ser numerosos e de grande capacidade.

Os Super Puma da FAB apoiariam as missões SAR e tem alcance de 150 milhas ou 300 milhas com tanque de combustível extra.

Área coberta pelos P-29 baseado num raio de ação de 1000km. As quatro bases aéreas do 7o Grupo de Aviação (em vermelho): Belém, Salvador, RJ e Florianópolis podem dar cobertura a toda costa relacionada com a ZEE e mar territorial. As áreas de patrulha dos esquadrões podem ser divididas em zonas menores. Os P-3AM também podem patrulhar a área e participar de operações conjuntas com a MB. 

 Asmissões de Esclarecimento do Mar Territorial eram chamadas de "Operação 200 Milhas", sendo divididas e "Operação 200 Milhas Norte", "Operação 200 Milhas Sul" e "Operação 200 Milhas Específica". Estas operações são agora chamadas de "Operação Atlântico" com o objetivo de assegurar a soberania sobre o mar territorial brasileiro.

As operações de Esclarecimento Marítimo são realizadas contra navios militares e o principal sensor são os sistemas de detecção e localização de emissores (MAGE) com a aeronave mantendo um perfil baixo com emissões mínimas para não ser detectada.

Nos cenários do Atlântico Sul é de se esperar que sejam navios de alta capacidade pois nenhuma marinha colocaria navios pouco armados sobre risco e nem enviaria navios de curto alcance como lanchas de ataque armadas com mísseis. A aeronave ideal para cumprir estas missões são aeronaves de longo alcance com o P-3AM.

As operações de Interdição Marítima também deveriam ser realizadas por aeronaves de longo alcance que possam cobrir todo o Atlântico Sul e serem capazes de levar mísseis anti-navio de longo alcance para lidar com ameaças de maior intensidade.

Já as surtidas da Operação Atlântico são de perfil alto com nenhuma preocupação de se esconder. O objetivo é se mostrar o máximo para deixar claro que a FAB está presente e atuante sobre o mar territorial. São missões de curto alcance contra navios civis e não é necessário uma aeronave de longo alcance e muito bem equipada para cumprir a missão.

Este trabalho é realizado em conjunto com a Marinha sob solicitação dos Distritos Navais. O objetivo é apoiar a MB na tarefa de fiscalização e acompanhamento de embarcações, verificando se estão cometendo alguma infração.

Para a execução de patrulha costeira, a Marinha conta com seis corvetas, seis rebocadores de alto-mar e 19 navios-patrulha (NaPa), sediados nos distritos navais. Contribui, ainda, para o Serviço de Patrulha Costeira, a Força Aérea Brasileira, que, com suas aeronaves, cobre, regularmente, as águas jurisdicionais brasileiras, fornecendo aos navios em atividades de patrulha e ao Sistema de Controle do Tráfego Marítimo as informações relativas ao posicionamento de embarcações. A MB usa helicópteros Bell 206 para busca visual apoiando os NaPa. O P-29 faria esta tarefa de forma muito mais eficiente em termos de velocidade, alcance, autonomia, custos, armamentos e sensores.
Os P-95 Bandeirulha da FAB podem cobrir a costa do Ceará até o Amapá em uma missão típica com um raio de 1.000km com o seu radar Searchwater de alcance de 100km. Uma forma de testar o A-29 na função de patrulha marítima é usar um P-95 apoiando um A-29B biposto equipado com FLIR. O P-95 detectaria os alvos com o radar e passaria os dados por rádio para o A-29, simulando um P-29 equipado com radar. A busca seria terminada com o uso do FLIR/TV CCD e visualmente. Poderia ser testado o desempenho dos sensores, conforto dos tripulantes, campo de visão da cabine, altitude de operação e velocidade e comparar os dados com o P-95.
O padrão de busca geralmente é um cruzeiro a grande altitude até a área a ser patrulhada. No P-95 a patrulha é feita a cerca de 3000 pés (914m) com cada contato sendo identificado visualmente em uma passagem baixa a menos de 200 metros.

O operador de radar numera os alvos em ordem crescente e estabelece uma rota passando por cada um deles, que conduz na direção geral do ponto de subida final.

Com um binóculo estabilizado que funciona em tempo bom para reconhecimento visual e a aeronave pode voar a média altitude.

A torreta eletro-ótica auxiliaria na identificação de alvos de dia ou a noite com a aeronave mantendo altitude maiores. O P-95 não tem esta capacidade atualmente a não ser com o uso de flares. As imagens podem ser gravadas para servirem como prova no tribunal caso fique comprovada alguma infração. Um radar com capacidade de abertura sintética invertida poderia determinar o tipo de embarcação a distâncias ainda maiores e auxiliar nas tarefas de busca e salvamento.

As aeronaves de patrulha marítima dedicadas são caras de adquirir e manter. O P-29 pode ser uma boa opção na substituição dos P-95.

As missões primárias das aeronaves de patrulha marítima são manter o controle do mar e proteger as linhas marítimas de comunicações. As tarefas em tempo de guerra são Guerra de Superfície (GSup), Guerra Anti-submarina (GAS), minagem e vigilância.

As aeronaves de patrulha marítima também estão sendo usadas como centro de comando e controle, inteligência (SIGINT e COMINT) e até para ataque contra alvos em terra e reconhecimento terrestre. As aeronaves de patrulha marítima são um multiplicador de força efetivo em tempo de guerra e não convém que meios tão dispendiosos sejam usadas para tarefas de patrulha costeira.

A Pillatus está oferecendo o PC-12 Eagle/Spectre na versão de patrulha costeira e vigilância.

VERSÃO DE EXPORTAÇÃO
Uma versão de exportação deve incluir a possibilidade de ser usado em cenários de maior intensidade. Um exemplo poderia ser países do Golfo Pérsico e da África ("marinhas de águas verdes"). Israel, por exemplo, fica a 300km da costa Egípcia na foz do rio Nilo ou cerca de 30 minutos de vôo.
As marinhas costeiras geralmente operam lanchas rápidas de ataque (FAC) e não tem navios maiores com capacidade de embarcar helicópteros para esclarecimento. Como operam sempre próximos da base, em distâncias relativamente curtas, precisariam de uma aeronave de reconhecimento marítimo baseada em terra para esclarecimento.

Neste cenário, o P-29 voaria em apoio aos FACs adquirindo alvos no mar e até mesmo em terra, realizando patrulhas aéreas de superfície (Surface Combat Air Patrols - SURCAP). Os P-29 com armamento mais sofisticado poderia atuar ofensivamente atacando alvos menos protegidos a partir de uma altitude maior.

Nestes cenários o P-29 deveria ser comparado em termos de desempenho com helicópteros embarcados usados para esclarecimento e ataque leve como o Lynx, Pantera, Fennec e Bo-105 ou até mesmo o Sea King e SH-60 Sea Hawk.

Estes helicópteros levam dois tripulantes e os mais bem equipados tem sensores de radar e FLIR para busca de alvos, MAGE para detecção passiva e sistemas defensivos com RWR e despistadores. São equipamentos levados ou que podem ser instalados no P-29.

O armamento é relativamente leve como metralhadores, canhões automáticos, lança-foguetes e mísseis antinavios (Sea Skua, AS-15TT, Maverick, Penguim, Marte e Hellfire). Só atacam alvos pequenos como outra FACs e tem alguma capacidade de defesa contra outros helicópteros usando metralhadoras e canhões automáticos. O P-29 pode receber estas armas e leva até uma carga maior.

Os helicópteros leves embarcados realizam vigilância e reconhecimento marítimo a frente do GT, guerra eletrônica, aquisição de alvos além do horizonte para as FACs e ataque contra alvos pouco defendidos.

Uma missão típica seria decolar e realizar busca em uma área de patrulha a frente do Grupo Tarefa (GT). A autonomia na estação seria de cerca de 2-4 horas dependendo do armamento. Os helicópteros embarcados leves podem permanecer cerca de 2 horas no ar.

Os helicópteros embarcados podem responder mais rápido em caso de necessidade, mas podem não estar disponíveis para todas as marinhas devido aos altos custos de operação e aquisição. Também tem limitação quanto ao estado do mar, e não decolam com qualquer tempo. As marinhas citadas nem teriam navios para leves os helicópteros.

O P-29 pode cobrir a mesma área de vigilância em tempo menor devido a sua velocidade maior. Sua altitude de operação é bem maior que a dos helicópteros, apesar de voarem mais baixo na maior parte do tempo, o que aumenta a área que pode ser coberta pelo radar e MAGE. O tempo de reação teoricamente é maior que a dos helicópteros por estar mais longe, mas dependendo do cenário a distância e a velocidade pode ser satisfatória. Em meia hora um helicóptero percorre pouco mais de 100km enquanto o P-29 voaria cerca de 250km.

O P-29 também pode atuar em defesa aérea de ponto vetorado pelos radares das embarcações contra aeronaves lentas ou helicópteros adversários. Usaria mísseis ar-ar e suas metralhadoras .50 contra as aeronaves inimigas. Helicópteros embarcados não tem a velocidade necessária para garantir a iniciativa no combate aéreo.

O P-29 pode ser armado com mísseis ar-ar para missões anti-helicóptero caçando os helicópteros inimigos e aviões de patrulha turboélices que possam ser operados pelo adversário sob coordenação dos radares das FACs. 
A capacidade defensiva do P-29 também o tornam ideal para operar quando não há superioridade aérea. A manobrabilidade é incomparavelmente melhor que o das aeronaves de transporte. Voando baixo o P-29 força os interceptadores inimigos a se aproximarem para atacar, mesmo com mísseis de longo alcance, e podem entrar dentro do alcance de mísseis ar-ar do P-29, principalmente se forem de última geração.
Os Nimrod britânicos foram armados com o AIM-9 Sidewinder após encontros com os Boeing 707 da Argentina que estavam sendo usados para reconhecimento marítimo de longo alcance. Os sensores IR dos mísseis modernos com o Mica e Maverick podem ser usados para busca e navegação a noite. Países pobres podem operar missões ar-ar armado apenas com as duas metralhadoras .50.

O P-29 também poderia ser usado para vetorar aeronaves de ataque contra alvos navais e costeiros funcionando como Controlador Aerotático Aerotransportado e Controlador Aéreo Avançado. Os Alizé na Marinha Francesa (foto) eram usados nesta missão. Outrs missões que poderia realizar seria minagem, ataque contra alvos em terra como defesa costeira e reconhecimento costeiro em apoio as operações navais.

As missões de busca e salvamento (SAR) em países pequenos e pobres podem ser facilitadas devido ao menor custo de operação em relação aos helicópteros.
Um custo menor de operação permite manter uma aeronave em patrulha por tempo maior que um helicóptero que também tem custo de aquisição bem maior.
A venda do P-29 pode vir em conjunto com as outras versões do ALX para treinamento, ataque leve e patrulha de fronteira. Poderia ser até uma versão biposto com adaptação para receber os sensores e armamentos para uso sobre o mar.

A capacidade multimissão do P-29, também capaz de realizar as missões já realizada pelo ALX, pode dar forma a uma nova versão multifuncional chamada M-29. Os esquadrões de patrulha marítima do Sétimo Grupo realizam missões de Esclarecimento Marítimo, Interdição Marítima, Reconhecimento, Guerra Eletrônica e Operações Aéreas Especiais. No último caso, os M-29 iriam cumprir missões de ressurpimento a longa distância lançando fardos com suprimentos para comandos em terra. Também podem dar escolta para helicópteros em missões de resgate e penetração durante a noite.

Uma versão multifuncional do ALX pode interessar a vários países. A US Navy tem 26 P-3 CDU para ações anti-drogas no Golfo do México. A aeronave está equipada com um radar APG-66 (usado no F-16) e um FLIR AVX-160 para detectar e acompanhar alvos aéreos e de superfície. O uso de uma aeronave monomotora parece absurdo, mas a US Navy está estudando o uso de aeronaves não tripuladas nesta missão e calcula que podem fazer 40% das tarefas. A missão anti-submarina é que sempre precisará de tripulantes.

ALX
No dia 8 de agosto de 2001, a FAB comprou 76 EMB-314 Super Tucano/ALX, chamados na FAB de A-29A e A-29B nas versões monoposto (25 aeronaves) e biposto (51 aeronaves), respectivamente. O custo foi de US$420 milhões com mais 23 opções. O número total será de 33 bipostos e 66 monopostos.
O ALX apresenta a última palavra em sistemas aviônicos, estruturados em torno de uma arquitetura Databus MIL-STD-1533, os seguintes sistemas foram incorporados ao Super Tucano: controle total de acelerador e manche (HOTAS), INS a laser com Sistema de Navegação GPS, modos de ataque computadorizados (CCIP, CCRP, CCIL, etc.), HUD (Head Up Display, mostrador na linha de visão) com UFCP (Up Front Control Panel), duas telas de cristal líquido de 6 x 8 polegadas em cada cabine, rádios VHF e UHF tático com provisões para data links, rádio-comunicação e navegação integrados, câmera e gravador de vídeo, sistema de iluminação interna/externa compatível com óculos de visão noturna de terceira geração, piloto automático com capacidade de planejamento de missão incluída, FLIR, cabine toda envidraçada para baixa carga de trabalho e superior percepção de situação e  sistema de mostrador montado no capacete (opcional).
O piloto automático pode ser programado antes da missão nos sistemas de programação de missão.

O Super Tucano traz Interface Homem-Máquina (HMI) de quarta geração destinada a minimizar a carga de trabalho do piloto por meio da otimização de todas as tarefas (rastreamento, interceptação, vigilância, apoio, etc.). O datalink é capaz de receber e enviar informação para estações de comando em terra e no ar, ou outras aeronaves combate próximas.

A aeronave está equipada com um sistema de geração de oxigênio a bordo (OBOGS). Os assentos ejetáveis zero-zero Martin-Baker MK-10LCX, tem um sistema sequencial de ejeção de três modos. Foi aplicada blindagem da cabine para garantir a segurança da tripulação durante as missões operacionais.

O WCS (sistema de controle de armas) está no nível dos usados nos principais caças de última geração. Cada estação sob as asas apresenta uma SIU (unidade de interface de armazenamento) capaz de desempenhar várias tarefas como seleção de armamento e controle de soltura (bombas, foguetes, metralhadoras, mísseis) em acréscimo a dar condição de detonação às bombas e aos mísseis não lançados.O ALX trem um tempo para preparação de vôo de 10 minutos, e de 10 minutos entre ciclos de vôos seguidos. A manutenção final diária é de 30 minutos e a taxa homem hora de vôo é de 1,5 no máximo. O índice de disponibilidade do projeto é de no mínimo 98,5%. A aeronave foi concebida dentro do sistema built in test (BIT) e registros automáticos de falhas de vôo e missão.
O ALX pode operar com uma série de combustíveis de aviação como QAV-1, JET-A, JET A1, JET B, JP-4, JP-5 e JP-8. Também pode usar gasolina em caso emergência. Foi projetado para operar em um teatro de operações rústicos como a Amazônia, em pistas de terra e grama, com umidade relativa do ar chegando a 100% e temperaturas médias de 40 Graus centígrados. Os aviônicos podem funcionar sem serem refrigerados. O avião possui sistema elétrico reforçado com bateria de reserva, sistemas de filtragem especiais para os tanques de combustíveis para evitar os fungos. Na Amazônia os tanques de combustível costumam condensar água e criar fungos no querosene, que acaba por entupir os sistema de alimentação dos motores.
A Autonomia pode ser aumentada por tanques extras de 320 e 400 litros. O Canopi pode receber impactos diretos de munição calibre 12,7mm a 90 graus e em outras partes. O Canopi foi projetado para resistir a impactos de aves de 2 kg a 300 nós.
Os A-29A/B serão usados nos esquadrões 1°/3°GAv "Escorpião", 2°/3°GAv "Grifo" e 3º/3º G.Av. (ex 2ª ELO). As primeiras aeronaves serão entregues para os esquadrões 2º/5º GAv e 1º/5º GAv do CATRE para serem usados no Curso de Formação de Pilotos de Combate substituindo os AT-26 Xavante. A Republica Dominicana comprou 10 aeronaves e a Colômbia 25.

O ALX da FAB poderá ter um armamento bem variado. O P-29 pode manter a capacidade de treinamento e auxiliar no treinamento do P-3AM. A aeronave é capaz de simular o envelope de vôo de outras aeronaves. No caso da Marinha, além de ter uma aeronave de patrulha marítima, o P-29 poderia cumprir tarefas auxiliares como treinamento de pilotos de caça, reboque de alvos aéreos, alvo para controladores aéreos, treinamento de guerra eletrônica com casulo e treino anti-helicóptero. O ALX já se encontra homologado para levar o casulo de canhão GIAT M20A1de 20mm, os mísseis Mectron MAA-1 Piranha, bombas Mk 82 LDGP e lança-foguetes LAU-69/A.

Atualizado em: 02 de Janeiro de 2006

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